本文综合第一财经、红星新闻、每日经济新闻等
财政部等三部门近日发布公告，自2026年9月1日起，将对锂原电池、锂离子蓄电池等电池产品分步恢复征收消费税。这意味着，一项实施了超过11年的免税政策即将画上句号。有业内人士指出，这一调整标志着“油电同权”的大幕正式拉开。
电池消费税的调整并非个案。进入2025年以来，新能源汽车税收优惠政策正以有序方式加速退坡。
长期以来，燃油车通过油价内包含的相关费用，承担了道路养护成本，而新能源车则一直享受道路相关费用的减免。随着新能源车车身加重、路面损耗加剧，关于其是否应缴纳养路费、道路使用费的讨论，热度持续攀升。
今年6月，新能源车是否应征收养路费的话题引发广泛热议，讨论甚至从政策层面延伸至油车与电车车主之间的激烈交锋。
多位业内人士透露，相关部门目前已在研究相关政策，涉及的内容不限于养路费分摊问题，还将涵盖更多与汽车产业相关的税费体制，力求实现制度“与时俱进”，适配新的产业格局。
今年起税率2%，明年还要涨
11年的电池免税政策即将退出
根据财政部、海关总署、税务总局联合发布的公告，自2026年9月1日起，对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池，按2%税率征收消费税；自2027年9月1日起，税率调高至4%。
自2027年4月1日起，对光伏电池按2%税率征收消费税；2028年4月1日起，税率提高至4%。
与此同时，部分新技术电池在一定期限内继续享受消费税免税优惠。自2026年9月1日至2028年12月31日，对钠离子电池、固态电池、燃料电池，以及光伏电池中的钙钛矿电池、叠层电池、砷化镓电池，免征消费税。
在此之前，锂电池等电池产品已享受了长达11年的免税政策。
2015年1月底，财政部、国家税务总局发布《关于对电池、涂料征收消费税的通知》，宣布自2015年2月1日起对电池、涂料征收消费税，适用税率均为4%。但对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、太阳能电池、燃料电池和全钒液流电池，免征消费税。
资料图
有业内人士曾向第一财经记者表示，当时国内电池产业还处于培育期，免税政策意在推动产业绿色低碳发展。十多年过去，中国锂电池产业已跃居全球领先地位，新能源汽车渗透率也超过60%，此时调整优惠政策，有助于更好发挥税收的精准调节作用。相关部门早在多年前就已着手研讨“油电同权”的汽车税收制度改革，其中就包括新能源车用电池消费税。
根据公告，此次调整采用分类分步方式。自2026年9月1日起，对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池，按2%税率征收消费税；自2027年9月1日起，税率进一步提高至4%。光伏电池的调整延后一年，自2027年4月1日起按2%征收，2028年4月1日起按4%征收。
同时，部分新技术电池产品在一定期限内继续享受免税优惠。自2026年9月1日至2028年12月31日，对钠离子电池、固态电池、燃料电池及光伏电池中的钙钛矿电池、叠层电池、砷化镓电池，免征消费税。
油电同权大幕拉开
随着“油电同权”改革从讨论走向落地，新能源汽车产业正全面步入市场驱动的新周期。
电池消费税的调整并非孤立事件。今年以来，新能源汽车税收优惠体系正以有序方式加速退坡。
今年1月1日起，新能源汽车购置税已由“全额免征”调整为“减半征收”，税率按5%执行，单辆车最高减税额不超过1.5万元。7月3日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税的政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税的政策。实施了15年的新能源汽车车船税优惠政策，正式进入退出倒计时。
崔东树表示，这次政策调整意味着“油电同权”的大幕正式拉开。从购置税减半、车船税免征取消，到电池消费税恢复征收，新能源汽车的税收优惠正在分阶段、有节奏地退出。燃油车长期承担全额车船税与燃油税，而插混、增程式及新能源商用车却享受免税红利，形成了“有排放、用道路、获收益却不承担税负”的漏洞。油电同权不是“一刀切”均等化，而是依据技术属性、排放特征、使用场景，建立权责匹配、税负公平的汽车税制体系。
崔东树认为，锂电池消费税的征收，将显著有利于整车企业自造电池。这次电池消费税政策，恰恰为整车企业造电池提供了制度性激励。
道路养护资金已陷困境：
缺口高达50% “油电不同权”急需破局
今年6月，第一财经曾报道《道路养护资金已陷困境：缺口高达50%，“油电不同权”急需破局》。
截图自第一财经
关于全国公路养路费缺口的具体数据，官方并未公布，但这已成为众所周知的现实困境。乘联分会秘书长崔东树6月3日发文表示，当前道路养护资金缺口只能依靠财政兜底，这变相挤占了教育、医疗、民生保障等公共资源，最终损害全体民众的利益。
第一财经记者了解到，目前我国公路可分为收费公路与普通公路。
在收费公路方面，对公路使用者直接收取的通行费，正是收费公路的核心运营收入来源，用于补偿公路建设及日常养护。改革开放后积极探索的“贷款修路、收费还贷”模式，推动中国以不到发达国家一半的时间迅速形成国家干线公路网。但债务规模的快速扩张也造成了较大的还贷压力，这挤压了公路的养护支出。
江西财经大学财政税务学院教授高琳向第一财经记者展示了一组数据：随着收费公路里程的扩张，通行费收入稳步增长，从2013年的3652亿元增至2021年的6630.5亿元，年均增长率为8.6%。但由于日益加重的还本付息负担驱动支出快速上升，同期支出年均增长率达15.1%，通行费收支缺口快速扩大。到2021年，全国收费公路总支出为12909.3亿元，通行费收入仅能覆盖约50%的支出需求，有近6279亿元的收支缺口，而这一数据在2013年仅为661亿元。
高琳表示，存量债务叠加新建项目，收费公路还本付息负担较重。还本付息支出具有刚性，在养护资金缺乏保障约束机制的情况下，通行费收入可用于养护的空间被挤占。2013至2021年，还本付息、养护与运营管理三项支出合计占收费公路总支出的比重平均为93.8%，但还本付息这一项就占到了79.37%，且呈上升趋势。与之相反，养护支出占比从2013年的9.0%持续降至2021年的5.7%。
“当还本付息支出占比高达90%左右时，可用于养护的资金将低至2%到3%的水平，这意味着部分收费公路的日常养护需求将无法得到保障。”高琳补充道。
在普通公路方面，由于没有通行费收入来源，其养护主要采用“中央收取成品油消费税—转移支付至地方—地方交通部门履行养护职责”的资金保障机制。
然而，燃油车保有量增量持续下滑（2025年仅为43万辆，较2024年的601万辆大幅减少），燃油税收入增速放缓，叠加养护成本刚性上升等因素，普通公路养护资金的供需矛盾也日益突出。
交通运输部规划研究院发布的《破解普通公路养护资金难题的窗口》称，中央成品油消费税转移支付占每年全国普通公路养护支出（不含大中修）的比重达80%以上。
该文称，截至2020年底，中国公路网总里程已达519.81万公里。其中，普通公路养护里程达498.3万公里，比2008年增长了60.9%，而养护资金供给规模的增速却远低于此。养护成本提高，资金缺口变大，公路服务质量和路网安全受到严重影响。现有养护资金保障机制已难以适应行业发展形势和需要。
2024年2月，交通运输部公路科学研究院张玉玲等人在《中国公路》上发布的文章提到了具体数字：随着高速公路里程不断增加，物价水平上涨，未来高速公路养护管理资金将大幅增加，预计到2030年将增加超过3000亿元的养护管理资金需求。
上述文章还称，目前全国普通公路每年养护管理资金需求缺口也高达50%左右，因此约有40%的普通公路陷于“列养但无钱养，应修但无钱修”的困境。随着公路里程的增加，公路养护资金缺口还有继续扩大的趋势。
业内人士：“养路费”等税费改革正在研究
电车今年起已交部分“建路税”
多位业内人士向《每日经济新闻》记者透露，相关部门目前已在研究相关政策，除养路费分摊问题外，还将涉及更多与汽车产业相关的税费体制，以实现制度“与时俱进”，适配新的产业格局。
当下，政府并未明确对电动汽车征收道路养护费。但从今年开始，包括电动汽车在内的新能源汽车已经开始承担道路建设相关税费及车辆购置税。受今年新能源汽车恢复征收车辆购置税等因素影响，财政部数据显示，今年前4个月，车辆购置税达767亿元，同比增长13.3%。这一增速明显超过同期税收平均增速（3.9%），也高于去年同期车购税增速（-24.6%）。
粤开证券首席经济学家罗志恒告诉第一财经，电车是否要缴纳养路费的问题背后，需要厘清三个问题：如何平衡促进汽车产业发展、促进消费与筹集道路维护资金的关系；产业发展的不同生命周期阶段中财税政策的角色定位问题；汽车产业转型中新旧动能的税负公平关系问题。解决这些问题需要系统视角来考量，而且不能简单靠一个政策解决所有问题。
罗志恒认为，电动车应该承担部分道路养护费用。因为公共道路属于具有拥堵效应的准公共品，应该按照“使用者付费”的原理进行定价。传统燃油车通过成品油消费税将道路使用成本打包，是一种巧妙的使用者付费机制，但电动汽车没有燃油税，使得现行税费制度下电动车的普通道路使用费用征收缺乏落地渠道，这并不公平。此外，电动汽车重量增加，对道路的损害更大，更应承担相应的道路养护费。
从发展阶段看，他表示，当前新能源车渗透率过半，燃油税税源持续萎缩，早年新能源汽车产业扶持政策已完成阶段性使命。继续维持原有税负安排，容易拉大道路养护资金缺口，损害财政稳健运行。因此，从财政可持续和税制适配新能源汽车产业迭代的角度看，电动汽车也应承担养路费。
基于“多用路、多付费”原则以及税收公平等考量，多名接受第一财经采访的财税专家均认同电动汽车应承担道路养护费。
