美国东部时间7月22日，特斯拉发布了2026年第二季度财报。财报显示，公司总营收达到282.4亿美元，与去年同期相比大涨了26%，这一成绩超出了市场预期。其中，汽车业务带来的营收为205.2亿美元，同比增幅也达到了23%。
不过，数据背后也暴露出隐忧。归母净利润仅为11.11亿美元，同比下滑了5.21%，营业利润率更是低至1.4%。
截至7月23日截图时间，财报发布后，特斯拉单日股价下跌了6.10%。投资者对这份“营收超预期”的财报显然并不买账。
（图源：百度股市通截图）
在产销量数据上，第二季度特斯拉全球工厂共生产了45.1万台车，同比增长超过10%；交付量则超过了48万台，同比增幅约25%。
虽然销量和营收都在大幅上涨，但归母净利润却出现下滑。核心原因主要有两点：其一，特斯拉采取“以价换量”的策略提振销量，这压缩了单车的利润空间，导致毛利率已降至16.8%；其二，特斯拉正在全面扩张业务，将大量资金投入到FSD训练、Cybercab无人出租车、Optimus人形机器人生产线以及电池工厂等项目中。
在电车通（ID：dianchetong233）看来，正是第一项因素迫使特斯拉去开拓新业务，而这些新业务所需的巨额投资，又反过来拖累了归母净利润。而特斯拉之所以选择“以价换量”，很大一部分原因来自竞争对手的巨大压力。
国内车企“围攻”，特斯拉“大魔王”地位坐实
在国内新能源汽车领域，特斯拉长期扮演着“大魔王”的角色。小鹏、小米等众多车企，经常在新车发布或新技术发布会上提到特斯拉，拿自家的产品与Model Y、FSD做对比。
比如前段时间的小米YU7 GT发布会上，小米董事长雷军表示，在YU7发布之时，他认为非常有机会打败特斯拉。回顾过去10个月的“对战”记录，小米YU7取得了八胜两负的成绩。
特斯拉Model Y之所以被竞争对手如此重视，是因为该车自发布以来，长期占据SUV销量榜榜首，仅有少数几个月被其他车型超越，是特斯拉名副其实的核心车型。
（图源：电车通摄制）
由于特斯拉官方没有公布细分市场的销量数据，我们参考太平汽车的数据。今年第二季度，国内市场Model 3累计交付了35602台，Model Y累计交付了90555台，两者差距十分明显。
Model 3虽然也是榜单前五的常客，但远没有Model Y那么耀眼。
针对特斯拉的核心车型Model Y，国内车企推出了小米YU7、智界R7、极氪001等众多兼具运动感和大空间的车型进行竞争。
其中小米YU7被视作Model Y的最强对手。两款产品在价格和定位上十分相似，而且都有一个在网络上知名度极高的CEO。马斯克是“全球第一网红”，雷军在国内则有“互联网教父”之称，两人都有庞大的粉丝群体，这为产品带来了足够多的消费者支持。
（图源：电车通摄制）
正因如此，小米YU7才在少数月份超越了Model Y，拿下了SUV销冠。
Model 3虽然销量不如YU7，但面临的对手也不少。小米SU7、小鹏P7、智界S7、极氪001、阿维塔12等车型都与Model 3直接竞争。特别是小米SU7新款上市后，销量暴涨，稳压Model 3一头。
被大量车企当作竞争对手，恰恰证明了特斯拉的实力与产品的优秀。然而，特斯拉净利润却持续下滑，这从侧面反映出整个汽车行业面临的局面是多么严峻。
由盈转亏，汽车行业进入“至暗时刻”
特斯拉作为全球巨头，净利润都在下滑，国内车企的日子就更难过了。
首家扭亏为盈的造车新势力理想汽车，今年第一季度就由盈转亏，亏损高达22.9亿元；依靠问界品牌翻身的赛力斯，今年上半年预估归母净利润亏损15亿至18亿元，扣非净利润亏损22亿至25亿元。
作为全球新能源汽车销量第一的车企，比亚迪今年第一季度新能源汽车销量为700463台，同比下降30.01%，归属于上市公司股东的净利润为40.85亿元，同比下滑55.38%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为41.48亿元，同比下滑49.24%。
被寄予厚望的小米汽车情况同样不容乐观。财报数据显示，第一季度小米汽车与AI创新业务单季度亏损31亿元。而在2025年，这两项业务的盈利预期为9亿元。
（图源：电车通摄制）
零跑是少数销量仍在大幅增加的车企，但主打性价比的零跑，在面对存储芯片、碳酸锂涨价时也是举步维艰。财报信息显示，今年第一季度零跑毛利率仅9.4%，同比下降5.5个百分点，归母净利润亏损3.9亿元，是2025年同期的3倍。
多家车企净利润暴跌、由盈转亏，主要原因有三点：一是价格战导致车企被迫降价促销，不断压缩单车利润空间，今年第一季度理想毛利率已跌至6.1%，与去年18.7%的全年毛利率相比已是天壤之别；二是市场消费潜力被透支，今年上半年国内乘用车产量、销量同比双双下滑；三是存储芯片、碳酸锂持续涨价，其中车规级存储芯片涨幅接近400%，电池级碳酸锂从8万元/吨一路飙升至18万元/吨，近期才回落到约15万元/吨。
面对这种情况，国内车企试图通过海外市场缓解压力。比亚迪、小米、理想、小鹏、蔚来、长城、零跑等车企，都在加速开拓海外市场。
第一季度比亚迪新车销量大幅下跌，但营收仅下降11.82%，这与海外市场销量占比接近一半有很大关系。但借助海外市场拔高营收，不代表就能赚到更多钱。
电车通（ID：dianchetong233）最担心的是，自主品牌在海外可能会复刻国内市场的情况，连绵不断的价格战无限压缩利润空间，再加上出口关税、运输和销售成本等因素，会导致自主品牌在国内赚不到钱，出海后依然赚不到钱。
不仅仅是自主品牌，受新能源浪潮影响，全球车企的日子都不太好过。
大众、丰田两大巨头纷纷宣布精简车型，通用、福特砍掉大量纯电项目，凯迪拉克因新能源汽车遇冷，决定复活燃油版XT6，全球第四大汽车巨头Stellantis更是几乎把所有希望寄托在零跑身上，试图借助零跑的力量赢得欧美市场的话语权。
卖车不再赚钱，车企盯上Robotaxi与机器人
尽管净利润下滑，但在特斯拉的财报中，电车通（ID：dianchetong233）还是发现了一些亮点。
马斯克曾表示，未来不再需要靠硬件赚钱，而是要靠软件赚钱。特斯拉正在践行这一目标，第二季度服务、软件营收同比大涨50%，FSD订阅用户增加至148万。
不仅如此，特斯拉Robotaxi已在美国得州大范围运营，7月进入了迈阿密、奥兰多、坦帕等城市，专为Robotaxi打造的Cybercab也开启了小批量生产与道路测试。
（图源：特斯拉）
另外，人形机器人Optimus已确认启动量产准备工作，预计今年内在弗里蒙特工厂小规模量产。特斯拉的储能业务也在快速发展，第二季度储能和太阳能能源板块营收同比增长13%，给了特斯拉极大自信，第三代Megapack投产在即。
在特斯拉高层口中，人形机器人、Robotaxi、储能、芯片已经成为汽车业务之外的四大板块。其中芯片主要价值在于为汽车、人形机器人提供本地算力支持。
Robotaxi本身就基于特斯拉的汽车生产、制造能力，以及自动驾驶技术，与汽车业务相辅相成。人形机器人的AI大模型同样与智驾技术息息相关。路上行驶的数百万台特斯拉汽车采集到的各种道路、行为数据，将为特斯拉训练适配机器人的AI大模型提供足够的数据支撑。
国内车企自然也不甘落后。虽然大多数企业没有特斯拉业务那么广泛，但也在努力开拓新的营收渠道。
人形机器人是全行业都在探索的领域。比亚迪高管已确认正在研发人形机器人；理想新增了三个二级部门，分别负责具身工程、具身交互、具身行为技术研发，初代人形机器人代号“Nexus”；素来热衷前沿技术研发的小鹏，人形机器人Iron此前已经亮相，目标是明年走进线下门店。
（图源：小鹏）
在Robotaxi领域，小鹏同样是走得比较远的车企之一。小鹏顶级旗舰GX，便有专为Robotaxi打造的四图灵芯片版本，总算力可达3000TOPS。何小鹏表示，今年下半年小鹏Robotaxi会率先在总部所在地广州上线。
广汽联合滴滴出行打造Robotaxi车型R2，由如祺出行负责运营，该车型已于今年初正式下线，在广州、深圳等地区运营。北汽以极狐品牌为载体，与小马智行联合打造的Robotaxi，已有上千台车在北京亦庄、深圳等地投入运营。
（图源：小马智行）
吉利联合曹操出行深度定制的Robotaxi车型Eva Cab，于今年4月的北京车展发布。在不久前的WAIC上，上汽集团宣布，将与Momenta、享道出行联合打造Robotaxi定制车型，最快明年亮相。
储能是国内车企的一个重要营收增长点。身为电池行业巨头的比亚迪具备天然优势，2025年出货量已超60GWh。前段时间比亚迪宣布拿下阿联酋能源企业马斯达尔（Masdar）的供货订单，储能电池规模为11.2GWh，足以装配约18万台搭载60kWh电池的新能源汽车。
蔚来、吉利等车企也在加紧布局储能业务。其中蔚来与隆基绿能合作的光储充换一体化项目在嘉兴落地，吉利在宝鸡设立全资子公司闪聚电池，业务范围涵盖动力电池制造、储能配套服务。
在越来越难靠卖车赚钱，且大多数新势力品牌仍在亏损的情况下，开拓新业务就成了车企必须做的事。
甚至，部分车企亏损、盈利缓慢，与特斯拉销量营收、销量增长，销量却下滑相同，即正在开拓的业务和项目太多，导致支出成本高于利润。但这些钱并没有消失，只是被投资给了未来。
新能源汽车时代，活下去是第一要务
多位车企高管曾预言，未来全球头部车企只有五家左右，大多数车企会被淘汰。这并非危言耸听，而是正在发生的行业现实。三菱退出中国市场，本田与日产谋求合并（合并计划已终止），都是行业洗牌的典型案例。
燃油车造得好，不代表新能源汽车也能造得好。研发新能源技术又需要投入大量资金，一旦推出的新能源车型不被市场认可，无法收回研发和生产成本，车企就可能陷入困境。本田2025财年营业亏损4143亿日元、归母净亏损4239亿日元，便是最直观的佐证。
活下去，是新能源汽车时代车企的第一要务。
特斯拉是幸运的，在美国本土缺少同级强势竞品，还有上海超级工厂提供充足的产能。自主品牌也是幸运的，坐拥全球第一大汽车消费市场中国，还有完善的供应链体系，零部件综合成本显著低于海外。即便行业持续多轮价格战，车企仍保有一定盈利缓冲空间。
甚至越来越多欧洲车企将研发、生产转移到中国，借助中国企业的实力，完成新能源转型与产品升级。Momenta、地平线、小鹏、鸿蒙智行等国内企业，已经成为大众、奔驰、宝马、奥迪的重要合作伙伴。
或许在不久的将来，会有更多车企实行“去中国研发”战略，利用中国的供应链和技术优势，实现降本增效，提升自己在新能源汽车时代的竞争力。
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